奔驰的电池系统之路 从第一代 eVito 讲起

  • 日期:10-30
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原始标题:从第一代eVito开始的奔驰电池系统

我认为在做电池和构建电池系统时,我基本上必须走很长一段路。改变方向有点困难。现在来看,梅赛德斯-奔驰工程师走了一条特别的路,主要走的是包装级的并行架构。这里的三条路:

1)第一个和最后一个字符串:以特斯拉(Tesla)为代表,利用小型圆柱形电池的特性来增加单个容量的容量

2)首先串入模块,然后将模块并联然后串联:尝试这种方法,可能需要的人更少

3)首先制作Pack,然后并联:这条路实际上用于储能。最大的特点是它的独立性,可以根据单独的分支进行设计。

1)第一代eVito

梅赛德斯-奔驰的第一个纯电动车型是eVito,该车型于2017年之前发布。当时,梅赛德斯-奔驰只有一个PHEV电池系统,因此它是在本地使用的。它主要使用三节13.5kWh PHEV电池进行并联。这辆车的续航里程只有150公里

在此商用车解决方案中,原始Pack组成一个模块,并通过PDU进行并行操作以形成解决方案

注意:目前,EQ系列应该仍处于开发阶段

由于实际使用限制,亚马逊在2018年购买了100辆梅赛德斯奔驰纯电动eVito车辆来代替传统的加油车,后来又在卡车上投资了Rivian

2)第一代(第二代)eSprinter

2018年,梅赛德斯-奔驰更新并发布了电动汽车商用车eSprinter,该产品于今年开始生产。该车的电池有两种配置,分别为41 kWh和55 kWh,相应的电池寿命分别为115 km和150 km。该车基本上遵循先前的设计。 55kWh版本还可以添加一个电池组以形成一个四电池组并联系统。无论如何,您可以将其插入并添加一个。我们可以看到这种独立的软件包是一个限制。但是,这也是一个启发梅赛德斯-奔驰工程师的设计思想。并行进行了许多实验,并且有相应的故障隔离策略。

3)第二代EQV

在今年的法兰克福车展上,梅赛德斯-奔驰EQ系列的第二款量产车奔驰纯电动EQV正式亮相。该车也是在商用车MPV的基础上制造的。它与EQ系列共享eATS动力总成。电机的最大功率为150kW,最高时速为160km/h。在电池寿命方面,续航里程已增加到405公里。该车的电池系统比EQC电池大,为100kWh(可用90kWh)。

该车的电池系统未出现在法兰克福车展上。由于它与EQ系列相同,因此可以根据布局中EQC电池的特性做出一些推断。

从空间的角度来看,这个较高的部分可以被处理并沿X方向推入

从模块结构的角度来看,保留了以前的并行结构。由于需要更多电源,以前的2P96S模式可以进一步增加琴弦数

我做了初始转换。由于最小的模块是2P24S,所以增加后变成2P120S2P。

这是两次计算的情况,因此,如果根据最高电压不低电压,则需要考虑上限电压

我们还可以仔细比较本系列的开发情况,它是基于先前Pack的并行连接的考虑,然后可以一直实现更好的控制模式,在某种程度上实现Fail Operation,以隔离通过两个分支的问题。从电流的角度来看,在现有的基础上也可以达到约350A的电流。这是一个相对不错的大电流策略。它可以进一步升级到约500A。这与特斯拉(Tesla)相同,一个在单元级别被分流。一种是在电池组上分配电流,因此电流不能太大以支持内部的电气连接。

摘要:技术路线问题,企业拥有自己的选择,在分支路上越走越容易。一路选择基于软模块的梅赛德斯-奔驰选择长模块设计,选择这条路线是可以理解的。 >

(编辑器:DF515)

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