奔驰的电池系统之路 从第一代 eVito 讲起

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原始标题：从第一代eVito开始的奔驰电池系统

我认为在做电池和构建电池系统时，我基本上必须走很长一段路。改变方向有点困难。现在来看，梅赛德斯-奔驰工程师走了一条特别的路，主要走的是包装级的并行架构。这里的三条路：

1）第一个和最后一个字符串：以特斯拉（Tesla）为代表，利用小型圆柱形电池的特性来增加单个容量的容量

2）首先串入模块，然后将模块并联然后串联：尝试这种方法，可能需要的人更少

3）首先制作Pack，然后并联：这条路实际上用于储能。最大的特点是它的独立性，可以根据单独的分支进行设计。

1）第一代eVito

梅赛德斯-奔驰的第一个纯电动车型是eVito，该车型于2017年之前发布。当时，梅赛德斯-奔驰只有一个PHEV电池系统，因此它是在本地使用的。它主要使用三节13.5kWh PHEV电池进行并联。这辆车的续航里程只有150公里

在此商用车解决方案中，原始Pack组成一个模块，并通过PDU进行并行操作以形成解决方案

注意：目前，EQ系列应该仍处于开发阶段

由于实际使用限制，亚马逊在2018年购买了100辆梅赛德斯奔驰纯电动eVito车辆来代替传统的加油车，后来又在卡车上投资了Rivian

2）第一代（第二代）eSprinter

2018年，梅赛德斯-奔驰更新并发布了电动汽车商用车eSprinter，该产品于今年开始生产。该车的电池有两种配置，分别为41 kWh和55 kWh，相应的电池寿命分别为115 km和150 km。该车基本上遵循先前的设计。 55kWh版本还可以添加一个电池组以形成一个四电池组并联系统。无论如何，您可以将其插入并添加一个。我们可以看到这种独立的软件包是一个限制。但是，这也是一个启发梅赛德斯-奔驰工程师的设计思想。并行进行了许多实验，并且有相应的故障隔离策略。

3）第二代EQV

在今年的法兰克福车展上，梅赛德斯-奔驰EQ系列的第二款量产车奔驰纯电动EQV正式亮相。该车也是在商用车MPV的基础上制造的。它与EQ系列共享eATS动力总成。电机的最大功率为150kW，最高时速为160km/h。在电池寿命方面，续航里程已增加到405公里。该车的电池系统比EQC电池大，为100kWh（可用90kWh）。

该车的电池系统未出现在法兰克福车展上。由于它与EQ系列相同，因此可以根据布局中EQC电池的特性做出一些推断。

从空间的角度来看，这个较高的部分可以被处理并沿X方向推入

从模块结构的角度来看，保留了以前的并行结构。由于需要更多电源，以前的2P96S模式可以进一步增加琴弦数

我做了初始转换。由于最小的模块是2P24S，所以增加后变成2P120S2P。

这是两次计算的情况，因此，如果根据最高电压不低电压，则需要考虑上限电压

我们还可以仔细比较本系列的开发情况，它是基于先前Pack的并行连接的考虑，然后可以一直实现更好的控制模式，在某种程度上实现Fail Operation，以隔离通过两个分支的问题。从电流的角度来看，在现有的基础上也可以达到约350A的电流。这是一个相对不错的大电流策略。它可以进一步升级到约500A。这与特斯拉（Tesla）相同，一个在单元级别被分流。一种是在电池组上分配电流，因此电流不能太大以支持内部的电气连接。

摘要：技术路线问题，企业拥有自己的选择，在分支路上越走越容易。一路选择基于软模块的梅赛德斯-奔驰选择长模块设计，选择这条路线是可以理解的。 >

（编辑器：DF515）

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